Un aceite base mineral es aquél que se obtiene por destilación de petróleo crudo y su posterior refinación (eliminación de moléculas indeseables para la lubricación); no hay transformaciones químicas en su elaboración.
Un aceite sintético se obtiene optimizando moléculas a través de transformaciones químicas (síntesis). Las materias primas son, sin embargo, también componentes seleccionados del petróleo crudo, obtenidos en la industria petroquímica Por ejemplo, las bases PAO se obtienen a partir del Etileno y los ISOMEROS DE PARAFINAS (Pertencientes al Grupo III), parten de las ceras, extraídas de los crudos parafínicos.
Desde el punto de vista del desempeño, se comprueba que las bases sintéticas tienen ventajas en ESTABILIDAD TÉRMICA (soportan temperaturas más altas sin descomponerse ni evaporarse) y tienen mayor FLUIDEZ a temperaturas ambientes y bajas, más ESTABILIDAD en el uso (resistencia al rompimiento molecular).
Pero las propiedades más apreciadas en la industria son:
1) PELÍCULA LUBRICANTE MÁS RESISTENTE EN CONDICIONES CRITICAS DE CARGA
2) MENOR FRICCIÓN INTERNA ó FLUIDA, ECONOMIZANDO COMBUSTIBLE
¿Qué es un aceite semisintético?
Es un aceite que combina bases minerales y sintéticas en su formulación, además de un paquete o conjunto de aditivos especiales.
El objetivo de incluir sintéticos es mejorar la fluidez del producto en el arranque en frío, estableciendo así una resistente película lubricante en forma inmediata en las partes críticas del motor (p.ej.: ESSO ULTRA 10W-40).
Los aceites sintéticos ¿Tienen ventajas para los automóviles particulares, o son exclusivos para competición?
Los aceites sintéticos adecuadamente formulados (p.ej.: Mobil 1 5W-50), otorgan ventajas definitivas a los automóviles particulares:
A. Mínimo desgaste porque en el arranque se establece instantáneamente la lubricación en todo el motor. En menos de un segundo, los SAE 5W-40 llegan al árbol de levas a la cabeza; contrarrestando al temido desgaste por funcionamiento "en seco". No olvidemos que el 70% del desgaste total del motor se produce en los primeros instantes tras el arranque.
B. Mínimo consumo de aceite. Por su baja volatilidad no tienen tendencia a evaporarse con las altas temperaturas, y además por su mayor viscosidad en la zona de aros de pistón optimiza el sellado, con lo que menos aceite pasará a la cámara de combustión, donde se quema.
C. Economía de combustible: por sus grados 5W-40/5W-50; por sus exclusivos aditivos modificadores de fricción, y fundamentalmente por las propiedades de baja fricción de las bases sintéticas PAO, Mobil 1 minimiza las resistencias internas del motor.
D. Mayor vida útil del motor: el desempeño general permite garantizar la protección total de la planta motriz, manteniendo su rendimiento como si fuera nuevo.
Que un lubricante sea sintético ¿Significa que es de máxima calidad?
No necesariamente. La calidad queda definida por el paquete de aditivos que debe balancearse con las bases sintéticas.
¿Cuales son las ventajas del sintético en el arranque? ¿Se alarga la vida del motor?
Las ventajas son DEFINITIVAS. En esos primeros instantes la lubricación del motor es crítica porque:
1- POR LA BAJA TEMPERATURA EL ACEITE ESTÁ MUCHO MÁS VISCOSO, ES DECIR MUCHO MÁS LENTO PARA LLEGAR A LOS PUNTOS MÁS ALEJADOS DEL MOTOR (por ejemplo árboles de levas a la cabeza) En una experiencia típica con un motor de árbol de levas a la cabeza, se controló el tiempo necesario hasta que el aceite llegara a los cojinetes de soporte del mismo, y los resultados fueron:
1) Aceite sintético: 0,7 segundos
2) Aceite semisintético: 2 segundos;
3) Aceite mineral multigrado: 4 segundos,
4) Aceite mineral monogrado : 8 segundos.
2- La válvula de alivio de la bomba de aceite se abre por la alta presión inicial necesaria para "empujar" al aceite, muy espeso, por todo el circuito y mucho aceite es devuelto al carter, sin alcanzar los componentes críticos. Es decir hay menos aceite efectivamente disponible para la lubricación del motor. LOS SINTÉTICOS DISMINUYEN EL TIEMPO DURANTE EL CUAL ESTA VALVULA PERMANECE ABIERTA Y SE APORTA MAYOR CAUDAL LUBRICANTE PRACTICAMENTE DESDE EL ARRANQUE
3- Al ejercerse una presión tan alta en el filtro, se abre su válvula de seguridad, ES DECIR QUE AL MOTOR LE LLEGA TAMBIÉN ACEITE SUCIO, CONTAMINADO. Con los sintéticos esta válvula se cierra a los pocos instantes del arranque, y cirula inmediatamente aceite limpio La experiencia demuestra que para algunos usuarios, el desgaste de motor es mayor porque realizan viajes muy cortos todos los días, con el motor frío Podemos decir que para aceites minerales, el desgaste que tiene la planta motriz equivale a unos ¡300 kilómetros de uso a velocidad crucero en ruta normal!
¿Cuáles son las prestaciones básicas que puede brindarnos un aceite de motor?
El aceite de motor debe:
1) Disminuir el desgaste
2) Disminuir las pérdidas mecánicas por fricción,
3) Colaborar con la refrigeración,
4) Sellar, es decir llenar los espacios entre piezas como la camisa de cilindro y el anillo de pistón (manteniendo la eficiencia del motor)
5) Limpiar el interior del motor
6) Evitar la corrosión y otros ataques químicos.
En resumen podemos decir que se trata de PROTEGER al motor.
¿Qué beneficios importantes agregan a sus prestaciones básicas los lubricantes más evolucionados o de última generación?
La evolución de los lubricantes, principalmente por la incorporación de aditivos y utilización de bases no convencionales, agrega a las funciones básicas los beneficios de protección superior del motor, con extensión de su vida útil, manteniendo por más tiempo el rendimiento mecánico como si fuera nuevo; y por otro lado brindan un mayor ahorro de combustible.
¿Debe mantenerse el color y transparencia con el uso, cuando se trata de un aceite de alta calidad?
No: cuando cumple realmente sus funciones dentro del motor, sus aditivos van incorporando a los contaminantes que aparecen normalmente como consecuencia del desgaste y operación del motor (hollín, polvo, etc.) lo que puede producir un cambio de color, oscureciéndolo.
¿Por qué a los pocos kilómetros recorridos el aceite se pone negro? ¿Es esto indicativo de calidad deficiente de un aceite?
El aceite demuestra, al ponerse negro, que está cumpliendo la importantísima misión de mantener suspendidos al carbón (hollín) y demás productos indeseables, gracias a la acción del aditivo detergente dispersante. Estos contaminantes son partículas finas que circulan con el aceite, evitándose que se depositen en las piezas del motor, lo que provocaría atascamiento de aros, taponamiento de orificios de lubricación, desgaste, etc.
Es por eso que en los motores modernos no se aconseja utilizar aceites del tipo denominado generalmente aceites comunes, normales o puros. Estamos en la época de los motores limpios y aceites "sucios". Antiguamente la costumbre era: motores sucios y aceites limpios.
No, el color no es un parámetro para medir la calidad.
Si bien puede aceptarse que a igualdad de viscosidad y tipo, una base mineral convencional es mejor cuanto más clara es, debe tenerse en cuenta que el agregado de aditivos oscurece al producto final.
En general cuanto más aditivo tiene un aceite para motores diesel, es más oscuro.
Al usar multigrado baja la presión de aceite. El conductor se intranquiliza, temiendo un rápido desgaste del motor. ¿Que debo responder o argumentar?
El multigrado SAE 15W-40 provee mayor caudal de aceite con menor presión, porque está formulado para disminuir su fricción interna (por ej. con ½ k/cm2 menos de presión proporciona un 25 % mas de caudal que un SAE 40 a las partes vitales del motor). Este es el punto que realmente importa en la lubricación: el mayor caudal enfría y lubrica mejor a su motor.
Con el multigrado, la presión "se cae" en ralentí y con el motor caliente. Esto es muy notorio en ciertas unidades
Todos los fabricantes especifican, además de la mínima, una presión máxima del aceite, y debe controlarse a altas vueltas (2100 /2400 rpm) no en ralentí- El multigrado las cumple mejor. En ralentí el motor esta preparado para funcionar con baja presión ( 0.5 a 1 kg/cm2) y no hay desgastes porque no hay esfuerzos importantes. Tengamos presente que hay motores, como los Scania tradicionales, que tienen las boquillas de inyección de
aceite para enfriar al interior de los pistones realmente GRANDES, por lo cual en ralentí"escapa" mucho aceite de regreso al cárter, por una "vía rápida"
Sí, y puede ser una degradación extrema por oxidación del propio lubricante. Esto es consecuencia del funcionamiento del motor sobrecalentado por un período más o menos prolongado. Se produce, por ejemplo, cuando tenemos una falla grave en el sistema de refrigeración y no lo advertimos inmediatamente.
Otra de las causas es la polimerización del aceite, originada en un gran pasaje de combustible mal quemado hacia el cárter (mas usual en los motores diesel). En ciertos casos y por estos motivos, el motor se queda sin presión de aceite, simplemente porque el lubricante es una masa incapaz de fluir. Esto es frecuente en motores Diesel con mantenimiento inadecuado del sistema de inyección (exceso de inyección, inyectores sucios, etc.).
Un buen mantenimiento es imprescindible aún utilizando aceites de primera calidad.
El aceite, inevitablemente, se deteriora con el uso. Una de las razones es la presencia de los contaminantes, como por ejemplo el combustible no quemado, productos de combustión, o suciedad introducida con el aire de admisión. Estos "agresores" pasan a través de los aros del pistón al cárter en cantidades mínimas por ciclo, pero deben ser combatidos por los aditivos del aceite, ya sea a través de una neutralización química, o evitando que se aglomeren para que no puedan causar daños en el motor. Esto va consumiendo los aditivos.
Otros contaminantes son los metales provenientes del desgaste, suciedad de reparaciones o cambios de aceite, agua, etc. El lubricante lo único que puede hacer en estos casos es mantenerlos en suspensión en un tamaño mínimo para que circulen por el filtro y los conductos, pero no puede eliminarlos. Dichos contaminantes salen del motor solamente en el cambio de aceite. Otra forma de deterioro del lubricante es la oxidación en sí. Toda sustancia que deba trabajar a alta temperatura y en contacto con el aire sufre este proceso. En el motor, el aceite es batido constantemente, con lo que la oxidación es muy grave. Los lubricantes de más alta calidad soportan por más tiempo de uso estas condiciones al tener aditivos antioxidantes, pero no se puede prolongar en forma indefinida su uso. El proceso de oxidación del aceite es producido por el combustible proveniente de una combustión incompleta que genera en el cárter del motor reacciones químicas complejas. El espesamiento del lubricante es evidente a los pocos kilómetros de uso. Debemos destacar que el combustible al principio licúa al aceite, pero luego contribuye en mayor medida al espesamiento.
Es importante recordar que la duración de los filtros no ha evolucionado en igual proporción que lo hicieron los lubricantes, por lo que la recomendación es el cambio de esos elementos a los 5.000 km. Aunque aquí hablamos específicamente de aceite, recordamos que para el correcto funcionamiento del automotor, es conveniente el aprovechar esa entrada "a fosa" para el reemplazo de los otros filtros (aire y combustible)
En este problema, nada tiene que ver la calidad del lubricante. El aceite, por sí sólo, difícilmente sea el causante del problema. Sólo se le podría atribuir si se verificase una diferencia realmente importante en la viscosidad, como resultaría de comparar un aceite SAE 50 y otro SAE 10W. Pero esto no llegaría a provocar una disminución en la presión de aceite para alarmar al usuario. Por lo tanto, que un muy alto porcentaje de causas que llevan a tener baja presión de aceite en un motor son de origen mecánico (por ej.: bomba de aceite defectuosa, excesivos huelgos entre cojinetes y ejes, aspiración obstruida de la bomba de aceite, manómetro defectuoso, etc.). También una caída de presión puede deberse al nivel bajo de aceite del cárter.
Otro de los factores puede ser la dilución del aceite con combustible, que es consecuencia directa del mal mantenimiento del sistema de combustión (mezcla aire/combustible demasiado rica en motores nafteros o inyección defectuosa para motores diesel o nafteros).
Por otro lado, una alta presión de aceite no indica buena lubricación, sino alto esfuerzo de la bomba. Un aceite multigrado proporciona un gran caudal de aceite con baja presión, porque tiene baja fricción interna. Alto caudal de aceite significa buena lubricación.
No: los aceites contienen los aditivos que exigen los fabricantes de automóviles para que los lubricantes se comporten de acuerdo a sus requerimientos. Por ejemplo: eviten la formación de carbones y lodos, minimicen el desgaste, no formen espumas, favorezcan el arranque en frío y prolonguen su tiempo de uso.
El comportamiento del aceite es controlado en pruebas muy estrictas, de larga duración, realizadas en motores estandarizados, controlados especialmente. En ellos se simula TODA la vida del motor, en condiciones exageradamente severas de uso. Además, agregando más aditivos que los requeridos por los lubricantes no se logra un mejor rendimiento, ya que las mezclas que se obtienen no son homogéneas, ni equilibradas, y quizás puedan existir efectos negativos. El lubricante se espesa demasiado, deja de fluir correctamente y la función de lubricar y refrigerar de un aceite no se cumple adecuadamente.
También hay que tener en cuenta qué tipo de aditivos se le agregan ya que algunos de ellos producen desgastes excesivos en el motor, como los sólidos en suspensión. El agregado de aditivos debe realizarse en forma controlada, de otra forma no se logra la integración de estos aditivos a la cadena de hidrocarburos del aceite base. Esto sólo se puede lograr con los medios, instalaciones y personal especializado adecuados (los únicos lugares que reúnen estos requisitos, son las plantas de elaboración).
Excelente contenido, me permito compartirles más información acerca de Aceites y lubricantes, ojalá les sirva. Saludos cordiales
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Muy buenos sus contenidos compadre. lo felicito
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